公交发展

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政府没钱发展公交
不知有没有向永城公交捐款的

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东营公交大年初一市内公交全部免费
来源：  时间：2011年2月15日页面功能：【字体：大 中 小】【打印】【关闭】  大年初一，不少市民都会外出购物或走亲访友，经常出现打车难的现象，给市民节日出行带来很大的不便。为了缓解这一矛盾，东营市公交公司从2005年春节起，每年的大年初一市内公交车照常运行并全部实行免费乘坐，在新春佳节为市民送去了实实在在的方便和温暖，让市民感受到了温馨、舒适、优质、便捷的公交服务。（作者：东营公交 刘海、邵滨）

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采纳民革建议 恩施市建立城市公交补贴长效机制
来源：人民网  时间：2010年5月4日页面功能：【字体：大 中 小】【打印】【关闭】      日前，湖北省恩施市政府决定，根据《关于落实优先发展城市公共交通若干经济政策的实施意见》，对城市公交企业补贴财政资金100万元，以后将按有关规定逐年进行补贴，这是恩施市政府采纳民革恩施土家族苗族自治州总支建议的结果。

      近年来，恩施市城市公共交通事业得到了较快发展，但仍存在着亟待解决的突出问题。对此，民革恩施土家族苗族自治州总支等民主党派提交了《关于建立健全恩施市城市公交补贴和补偿长效机制》的提案，建议加大扶持力度，促进城市公交发展。恩施市是国家级贫困县市，是“吃饭财政”，但该提案引起了恩施市委、市政府的高度重视，多次召集有关部门进行专题研究，决定建立恩施市城市公交补贴机制，并在政策服务、配套建设、环境营造等各个方面进一步加大扶持力度。

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政府认识不突破，广州就无“公交优先”
来源：金羊网  时间：2010年1月20日页面功能：【字体：大 中 小】【打印】【关闭】    在近期广州市解决交通拥堵问题的种种方案和讨论中，“公交优先”的口号不断响起。那么，到底什么是真正的“公交优先”，这个问题很值得深入思考。

    上世纪60年代初法国巴黎最早提出“公交优先”的理念，至今已被世界各国广泛接受。从理论上说，“公交优先”就是指从城市规划、道路设计、交通管理、公共投入、税费政策及科技进步等方面优先发展城市公共交通。然而必须看到，在我们当下的国情语境中，“公交优先”的内涵在深度和广度方面实际上都必须有更多的考量、更多的诉求，才能真正解决优先发展公共交通的问题。

    在人类能源和环境危机已经极为严重的今天，“公交优先”实际上是对一种健康生活方式、一种价值理想的认同、选择和实践，其重要意义已经超出单纯的交通问题；而在国情语境中，“公交优先”与法治建设、政治廉洁、社会公平等方面的内在联系更是不可否认的。

    可惜的是，多年来在国内各城市关于“公交优先”的舆论和实施规划中，较少看到对这些问题的关注；更遗憾的是，在近期广州有关部门解决拥堵问题的出台方案中，“公交优先”甚至给人以只关注了公交的路权优先问题的印象，以致有人说这样的“公交优先”其实只是BRT优先、是保障政府决策项目的效果优先。

    这些现象都说明，已经喊了多年的“公交优先”口号应该回归到基本价值和理想观念的层面上重新认识，而且应该回归到真实的社会生活层面上进行反思。

    作为公共政策的制定者和“公交优先”的主导力量，政府决策层对“公交优先”的认识意愿和水平对于真正实现“公交优先”战略是至为重要的因素。目前，我们尚未看到广州市政府在“公交优先”问题上有什么重大的认识上的突破，甚至与国内一些城市明确提出“公交优先”实质上就是百姓优先、大众优先、多数人优先的认识也还有一段距离。

    政府应该把“公交优先”作为一种健康的、理想的生活方式予以大力提倡，应该把城市规划、廉政建设、社会公共福利水平的提高等问题与“公交优先”建立起真实的、积极的联系。

    比如，是否敢于面对和研究政府机关、事业单位、国有企业等不断增长的公车消费与“公交优先”发展战略的冲突性联系？是否敢于面对和研究提倡拉动本地汽车市场需求与“公交优先”发展战略的冲突性联系？是否敢于面对和研究广州市GDP增长率与“公交优先”投入比率的联系？所有这些无疑都是对于政府发展“公交优先”战略的真诚考验。

    只有尽快地、切切实实地降低公车消费在公共财政支出中的比例，只有尽快推行公车改革，只有作为人民公仆的官员都愿意选择公共交通作为出行办事的工具，“公车优先”才有了真实可靠的利益捆绑者。

    老百姓叫喊的住房难、教育难、交通难、办事难，有哪样也是官员们之所难？甚至像修路难行、水浸街这样的事情，又有哪样难得住官员们的出行？官民在日常生活中的两极分化的现象无非说明了对公共资源的分配极不公平，无非说明了我们党的与人民同甘共苦的优良传统有时候被抛到“爪哇国”去了，也说明了为什么许多公共政策一出台就民怨难消的真实原因。以前据说纽约市长每天乘地铁上班，假如我们的市长、局长也是每天乘公共汽车或地铁上班，这会对大力提倡“公交优先”生活方式有很好的示范作用，相信也会有利于加快真正实现“公交优先”战略。

    对于民众来说，实施“公交优先”的意义不仅是解决交通拥堵的问题，同时也是随着社会经济实力的提高而不断提高社会公共福利水平的问题。世界上不少国家发展“公交优先”的重要举措就是同时实施“廉价公交”，使公共交通不但穷人用得起，而且即便对原来开小车的人也有很大吸引力。

    但是在前段时间关于广州公交优惠问题的讨论中，有关部门竟然还以物价上涨、成本的增加等市场要素作为已有优惠的依据来与公众讨价还价，实在是与“公交优先”的战略相违背的。公共交通的优惠政策应该是由不断提高公共福利的趋势所决定的，同时也是由为了减低能源的消耗而鼓励使用公共交通的“公交优先”战略所决定的。作者：李公明

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愿公交发展经验
给我们以启示

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郑州市长承诺2012年公交40分钟到市区任意地方
来源：  时间：2010年1月14日页面功能：【字体：大 中 小】【打印】【关闭】　　采访嘉宾：郑州市市长赵建才 采访时间：2010年1月12日 采访地点：河南人民广播电台

　　昨天上午，郑州市市长赵建才做客河南人民广播电台《政府在线》栏目，就郑州交通拥堵问题与网友和市民进行交流。该节目从7：30持续到8：10，由河南人民广播电台新闻广播、交通广播并机直播，同时新浪河南网和河南广播网视频直播。郑州市在解决交通拥堵、力保畅通方面有什么措施？BRT开通给市民提供方便的同时也给社会车辆造成了压力，市长对此怎么看？热议已久的单双号限行、错时上下班能否实行？节目结束后，郑州市市长赵建才接受了记者的采访。

　　○交通 “很糟糕”，市长很焦急

　　记者（下称“记”）：您怎么看郑州的交通拥堵问题？

　　赵建才（下称“赵”）：交通问题是广大市民特别关心的一个问题。“衣食住行”是最基本的需求，一个城市的交通也是一个城市功能完善最基本的方面。郑州市区交通拥堵现在的确已成为一个不容回避的现实问题，目前郑州交通状况的确十分糟糕，作为市长我也很焦急。

　　交通畅通水平的高低不仅关系到城市形象和城市功能的完善，实际上也是一项民生工程。这些年，郑州市也在不断加大投资，改善交通拥堵状况，但是还难以满足交通的需求。

　　记：对郑州这样发展中的城市来说更是个难题。

　　赵：对，甚至有人讲这是一场打不完的仗。交通拥堵也是供需矛盾的问题，就是路面提供的通行能力和人们对道路的需求的矛盾，供远小于求。但我们不能回避这些问题，不能因为这些矛盾存在的深层次原因而忽视它们。

　　记：有人说，郑州市交通是先天不足，拥堵的原因有历史的也有现实的。

　　赵：首先从历史上来看，郑州市过去就是一个单一规划的城市，比如说现在的行政区是以二七广场为中心的，道路是一种放射形状。目前郑州已由新中国成立初期人口密度每平方公里310人的小城镇，发展成为城区人口密度每平方公里超千人的大城市，从城市规划上来说交通是先天不足。

　　另外郑州是“火车拉来的城市”，陇海和京广两大铁路干线在郑州市中心交会，造成了市区道路的分割，致使南北不通、东西不畅，无法形成一种开放式的通道，导致路网结构不合理，问题突出。

　　记：郑州市在解决城市交通拥堵方面，采取了哪些措施？

　　赵：从2006年开始到2009年，郑州市拓宽改造主、次干道15条，打通断头路，新建立交桥9座、过街设施21项，新建道路67条；2007年以来，新建停车场2000多个。这些对郑州这个快速发展的城市来说还远远不够，所以这一点我们也是很明确，2007年就开始着手制订解决交通拥堵问题、改善市区交通状况的规划。

　　○两年后居民单程出行不超过45分钟

　　记：去年年底，郑州市通过了《郑州市城市综合交通规划》，郑州市交通将会有怎样的改变？

　　赵：我们试图从城市规划的层面科学、合理地安排道路功能区划和城市配套基础设施建设。我们的目标是在中心市区内95%以上的居民单程出行时间不超过45分钟，不能像现在这样，市民出一次门可能需要1小时、2小时，甚至有时还走不动，到不了。

　　记：这个目标什么时候能实现？

　　赵：2012年，即便是坐公交车，市民40分钟内也可到达市区任意地方。具体来讲，我们要形成东西和南北两条轴线，把城市划分为若干个功能区，改造老城区，建设新区。郑州市未来的交通状况应该是多中心“八横八纵”的骨干公路网、三环形成快速路、四环分流过境车辆、绕城高速解决出行难。

　　记：今年郑州市提出拿195亿元改善城市交通状况，这些钱怎么用？

　　赵：将建8座过街天桥、20多个停车场、十几条新道路，打通二十余条断头路，把特定的长途客车站外迁，用这些措施来完善交通问题。但是有些工程不是一年内能完成的，可能要用1~2年时间。

　　○郑州去年新增机动车能排到北京

　　记：随着大家生活水平提高，这几年郑州市机动车保有量也在大幅攀升，这也给郑州交通增加了很大压力。

　　赵：我可以告诉大家一个数字，2009年郑州市新增机动车是近18万辆。18万辆是个什么概念呢？就是这些机动车排队，能从郑州市排到北京去。预计今年新增机动车可能要达到20万辆。

　　近年来郑州市新车入户出现了井喷现象，目前机动车总数已达到136万辆，这样就大大增加了市区道路交通的压力。

　　记：交通拥堵不光是因为机动车增加等现实问题，也有管理的原因。郑州市的交通管理水平目前处于比较低的水平，您怎么看待这个问题呢？

　　赵：（交通拥堵）的确有综合原因。我们要从城市规划、建设和管理等方面加强管理，当较短时间内基础设施难以跟上时，应更多突出交通管理方面的作用。

　　○设BRT专用道是合理分配交通资源

　　记：BRT快速公交是否达到了缓解交通拥堵的目的？

　　赵：解决交通问题的最根本措施就是大力发展公共交通，公共交通首先是保证大多数人的出行顺畅、便捷、高效，着眼点是大多数人、广大市民的出行。

　　郑州市BRT从去年投入运营已近8个月，现在每天运营的人数是21万人次，按照统一的测算标准，能够转移地面其他交通方式乘客人数的20%左右，在缓解交通上起了很大的作用，基本达到了当初规划设计的效果和目的。

　　记：有人说，在农业路上修BRT专用道反而造成了交通拥堵，您怎么看？

　　赵：BRT设优先专用道，是为了保证大多数人先通行，合理分配有限的路面资源。我们说公共交通优先，是要先解决大多数普通市民的出行问题。一辆公交车最少能载几十个人，而小轿车有时只有一两个人，你说哪一个应该先照顾？我想这一点大家应该可以形成共识。

　　记：郑州对BRT未来还有啥规划？

　　赵：BRT还有需要进一步提高的地方，我们现在主要是一条主线和八条支线的运行方式。未来我们还要加大BRT的密度，缩短间隔时间，优化线路，使公共交通能覆盖到城市的各个点上。

　　○“单双号限行”需要研究

　　记：有不少市民建议，实行“单双号限行”、“运六歇一”，您认为可行吗？

　　赵：这一块有很多建议，还有人提出“朝九晚五”错时上下班。这些实行起来需要有个过程，一定不能脱离我们现在的生产力水平和一个城市发展的惯性，不能强制推行一项交管措施。

　　这里还有个物权保障的问题，比如市民说我有机动车，你为什么不让我开？不能顾此失彼。“单双号限行”解决不了交通的根本问题，这不是积极的对策。这些措施不是说不可以，但需要研究、论证。

　　记：还有专家和市民建议，郑州应该多修高架桥，您怎么看？

　　赵：京广路、沙口路的高架桥正在建。陇海路因为和地铁线重合，能不能修高架桥还要论证。半年之内就会有结果，主要是需对照地铁设计图看能否错开桩基。

　　记：也有市民提议，在车流量大的花园路上修建高架桥，您怎么看？

　　赵：高架桥这个事情，现在在国际上是不主张的，特别是在中型市区内是不主张的，它是一种不得已而为之的措施。修高架桥在城市空间结构上有一些弊端，也会影响城市景观。但是没有办法，不修的话又满足不了市民对城市道路的需求，所以还是要适当地修。

　　记：经五路、纬三路等道路单行的措施一推再推，为什么？

　　赵：阻力很大，但我们还是要推行，今年一定要实行。

　　现在我们的交通不畅通，很大程度上是“微循环”不畅。大城市部分道路实行单行是免不了的。香港的交通解决得好，很有效率。实际上香港有很多地方不能停车，很多道路要单行，所以它的“微循环”很好。司机把人一放，他就转圈去了，转完圈回来再接你。我们也可以多向香港这样的城市学习。

大龙

讽刺不

神奇人生

一个城市的伤痛

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前来围观，本人表示关注此事。

天下粮缘

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