【扫盲】永城站不隶属于任何铁路局

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郑州至徐州铁路客运专线隶属于郑西客运专线有限责任公司

客运专线公司独立于铁路局，直接隶属于铁道部，客专公司负责客运专线前期建设与后期运营，包括工程 招标与动车组采购均以客专公司为法人主体！客专公司与铁路局的关系早已是定论。


转自铁道论坛


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关于铁路局提前介入客运专线管理的指导意见

• 日期：2009-1-5 13:45:00  来源：

铁道部办公厅 [铁办〔2008〕176号]

关于铁路局提前介入客运专线管理的指导意见

各铁路局，各铁路公司（筹备组）：     为实现建好、管好、用好一流客运专线的目标，经研究，凡是拟委托铁路局管理的客运专线，建设后期受委托的铁路局均要按照管辖范围提前介入，在客运专线公司统一组织下，熟悉项目建设标准，参与工程质量、设备质量检查与验收，了解设备使用功能，掌握运营设施及状况，参加联调联试和竣工验收工作，为开通运营和养护维修做好准备。     一、介入准备     在履行委托管理程序后，有关铁路局要在初步验收12个月之前明确客运专线运输管理站段。铁路局有关业务处室和管理站段要尽快熟悉客运专线技术标准，学习客运专线管理知识，了解客运专线建设情况，为介入客运专线管理做好充分准备。     二、介入内容     铁路局应组织运输、工务、电务、机务、供电、车辆、客运等业务处室和运输站段选派人员介入客运专线后期建设。     1．运输方面。检查各项行车设备、设施是否完备，质量是否满足要求，介入联调联试和动态检测工作的运输组织和调度指挥等，参与和指导运调系统的调试工作。     2．工务方面。检查工务设备质量，参与钢轨和道岔铺设、精调，监督和指导钢轨接头焊接、打磨和无缝线路锁定等工作；参与并接续结构物沉降观测，对观测资料进行分析；参与精测网（含CPⅢ网、轨道控制网）复测并做好接管工作；参与联调联试等工作。     3．电务方面。参与信号、通信等设备的进场质量检验，对信号、通信系统室内外设备及车载设备安装、调试质量等进行检查监督，参与和指导信号、通信系统联调联试等工作。     4．机务方面。参与电力、电气化等设备进场质量检验；对供变电系统安装、调试、送电，接触网架设、安装、冷滑、受电等工作进行检查监督；协调车站给排水工作，配合签订供水协议；参与和指导供变电、接触网系统联调联试等工作。     5．车辆方面。对动车段（所）运转、检修等设备质量和安装质量进行检查；对客运专线验收阶段的试车进行指导。     6．客运方面。检查客站功能布局，运调、客服设备及布置是否满足运输需要；对设备安装、调试质量进行检查监督；参与和指导客服系统调试工作。     7．其他方面。重点做好既有线相关工程施工安全的监督检查等工作。     三、介入方式     客运专线公司应根据客运专线建设进度，商相关铁路局在客运专线初步验收12个月前，研究提出铁路局介入管理的实施方案，报铁道部建设司；建设司商运输局、工管中心等部门研究后，报部领导批准；客运专线公司和相关铁路局按铁道部批准方案组织实施。铁路局分管工电的领导（或其他领导）具体负责铁路局介入客运专线管理工作，组织协调解决局内介入客运专线管理的有关事宜。     各相关单位要按照批准的实施方案组织各类专业人员介入客运专线管理，其中必须安排部分工务、电务人员常驻客运专线，专司介入工作。客运专线公司应高度重视介入工作，主动为介入人员介绍建设情况、提供相关资料，创造必要的工作和生活条件，统一安排组织介入人员的工作，及时研究处理介入人员提出的整改意见建议。铁道部建设司、运输局、工管中心等部门要加强对介入工作的领导和指导协调，解决介入工作中遇到的主要问题，对介入工作进行检查督导。     四、介入人员     铁路局要根据客运专线建设进度，分阶段选派专业对口、作风扎实、技术过硬的人员参加介入工作。介入人员数量由客运专线公司与铁路局协商确定。介入人员要与建设单位人员一起工作，按照客运专线建设管理制度和技术标准，对设备质量和施工质量进行检查，提出检查整改意见建议。介入人员产生的费用相关的铁路局和客运专线公司互不清算。     五、介入时间     工务部门人员一般在轨道铺设前介入，电务、机务部门人员一般在四电集成开工前介入，客运部门人员一般在站房建设全面开始后介入，运输、车辆以及其他专业人员根据管理需要介入。                                                              二○○八年九月十一日 主题词： 基本建设     管理   通知       抄送：中铁工程、建筑公司，中铁通号集团，中建总公司，中交集团，中国水利水电建设集团，各设计院，铁五院，中铁设计咨询集团，上铁院，投资公司，铁科院，鉴定、审计、工管中心，工程监督总站，部内计划、财务、劳卫、建设司，运输局，京沪办。                                                                       铁道部办公厅                                                                    2008年9月18日印发

天下之人

这样就好，不太想归郑州铁路局。
以后有机会归上海铁路局就好了

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铁路客运专线公司开展收益管理的探讨
---《中国铁路》2007年第5期　作者：兰州交通大学交通运输学院　王苏成　兰州交通大学　杨涛

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2007-09-13 阅读次数: 270

摘要：由于铁路客运内部改革和客运市场的竞争，铁路客运专线公司非常有必要开展收益管理。其基础是高精度的市场需求预测，途径为差别定价、柔性开车方案、席位嵌套结构等。铁路客运收益管理信息系统作为客运专线公司开展收益管理的信息平台，应具有市场预测、客票销售、综合调度和车站管理等主要功能。1、铁路客运专线公司开展收益管理的必要性 　　收益管理是指以现有的企业资源为基础，对市场消费需求精确预测，并进行市场细分，针对各级买方群体实行差别定价及容量控制等创新性服务设计，实现企业收益最大化的活动，其核心理论来自于经济学的区别定价。不同消费者对同一产品或服务愿意支付不同价格，在经济学中称为支付意愿高低不同。价格变化时消费者购买量变化程度不一样，称为需求弹性大小不同。给定一定的价格变动比例，购买者需求数量变动较大称为需求弹性较大，变动较小称为弹性较小。收益管理是在消费者需求弹性不同并能加以识别的条件下，对需求弹性较小的购买者制定较高价格，对需求弹性较大的顾客收取较低价格，最终实现容量受限条件下企业收益最大化的目标。 　　近年来收益管理的理论和实践在诸多行业得到关注，如宾馆、铁路、出租业等，应用较早和较为成功的当属航空运输业。1978年放松航空运输管制后，美国航空业陷入空前的价格战中，只有美洲航空公司不为所动，坚持自己研究的收益管理系统，盈利水平大大提高。 　　目前，铁路系统实现了铁道部、铁路局、基层站段三级管理体制，提高了铁路系统整体经济效益。但铁路客运企业仍然存在重投入轻产出、重生产轻经营、重收入轻管理的问题。近年来虽然尝试性地执行区域性折扣票价和浮动春运票价等形式的改革，但客票价格制定还是政府指导性定价行为，统一票制已使部分高消费的客源分流到其他运输行业。席位结构配置方面，在运输旺季时坐席严重超员，而卧铺席位却有少量空余，通过车上补票方式虽能补满硬卧空席，但软卧富余与坐席超员的矛盾依然很突出。运输淡季时卧铺席位的虚耗现象更为严重。客车运行图是铁路客运部门生产运输产品的基础，其利用率与企业的经济效益并非正比关系。但是在现行管理体制下，企业更注重提高运行图利用率，完成上级下达的运输生产任务，而忽视企业的整体经济效益。 　　随着全国快速客运专线网的逐步形成，以规划通道为主体加上与之联系紧密的地区城际轨道交通组成的诸多客运专线公司将应运而生。在国内运输市场竞争日趋激烈的环境下，客运专线公司开展收益管理的必要性主要表现在两个方面。一是依照现代企业制度建立的铁路客运专线公司将把市场竞争机制引入铁路运输行业，追求经济效益的最大化将成为经营现代企业的最终目标，积极开展收益管理成为实现这一目标的有效手段。二是客运市场的竞争。有关统计资料显示，铁路客运在国内运输市场中所占的比例成逐年下降的趋势(见表1)。成立后的客运专线公司面临来自铁路行业内部和民航、公路等行业外部运输企业的激烈竞争，而收益管理作为提升企业竞争力实现企业效益最大化的创新性活动，有助于确立铁路客运专线公司在客运市场中的优势地位。 2、铁路客运专线公司开展收益管理的途径 　　市场需求预测是铁路客运专线公司在销售运输产品前，积极掌握买方市场情况的有效手段，预测精度的高低直接影响到企业经济效益的好坏。如在航空业，航班需求预测精度每提高10％，收益管理的效益将提高50％。因此，高精度的市场需求预测是铁路客运专线公司开展收益管理的基础。 　　2.1  差别定价 　　市场经济环境中消费者收入水平差异化现象是客观存在的。铁路客运专线公司有必要对市场需求进行精确的预测和分析，即对乘客加以识别和分类，配以与之相符的服务产品，适当拉开各等级间列车票价差距，主观地实现运输产品与消费群体的合理匹配，使得各层次的消费者都能够得到满意的消费，实现公司客票收入的最大化。依据不同的消费需求和支付能力，可将市场客流细分为三个消费层次，提供与之价位相符的服务水平，即多级票价体系，包括以商务流、观光流为主的高运价层；以探亲流、公务流为主的常运价层；以学生流、民工流为主的低运价层。考虑到客运专线公司同时具有社会公益性服务的功能，可把常运价设等于运输成本价。所以差别定价在提高企业经济效益与市场竞争力的同时，也实现了国家、企业与乘客间三方共赢的格局。 　　2．2柔性开车方案 　　柔性开车方案是指依据客流和车速的特点，由严格铺画与灵活利用列车运行图而制定出的弹性开车方法。它主要包括两个方面的内容，一是根据客流波动性特点，随时变更开车密度。由于运输产品的供给受容量限制，在运输高峰期即使满图行车也不能满足需求，企业经济效益自然很好。而在上座率较低的需求疲软期，如仍按计划发车密度开车，运输产品易逝性的特点注定折损企业的经济收益。相反，如果在某特殊时段减少某区间的发车密度，由原来每24 h一列变为每48 h一列，不但有利于客流的集结组织，还节省运输成本。二是根据动车组高速的特点，实行沿线站点的分级停靠。由于运行在客运专线上动车组的最低速度在200 km／h以上，动车组车站站停的方案显然很不合理。若依据历史客流量把沿线各站分成不同的停靠等级，如把省会城市或重要路网节点设为一级停靠站，次重要城市设为二级停靠站，其他设为三级停靠站，由和停靠站等级相符的各级动车组完成相对应级别停靠站点的乘降任务。在同一条客运专线上，一至三级停靠站的站点数量会依次增加，各级站点的客流量逐级递减，因而执行各级停靠站停靠任务的动车组列数也呈递减趋势。 　　2．3席位嵌套结构 　　随着市场经济的稳步发展，乘客的消费需求趋于多样化，消费水平趋于层次化，以市场为导向的客运收益管理系统应该力推与此变化相匹配的创新性服务活动，即进行与差别定价相对应的差异化的席位配置。在同一列车中设有不同档次席位，满足不同消费者的需求。对价格敏感型旅客提供“公交化”式站席或坐席，对时间敏感型旅客提供具有上网、开会等特殊功能的舒适度高、空间大的包席，而对团队旅游可提供观光和娱乐空间更大的包间等，形成席别层次化、服务人性化的席位嵌套结构。但是在追求经济收益的同时也要兼顾好社会效益，如在特殊时段春节、黄金周等，保证包间改设为包席、包席改设为坐席，即席别间可以互变，以便提高列车的整体容量，提高公司的社会和经济效益。 　　 3、客运收益管理信息系统 　　收益管理信息系统的建设不仅是铁路企业信息化发展的重要组成部分，而且是铁路客运专线公司开展收益管理的技术保障。它通过信息技术使企业利用微观市场的消费水平来预测市场需求、实现各种信息的敏捷反馈与精确分析，为企业管理和决策层提供公司收益方面的决策支持。作为现代企业开展收益管理的信息平台，客运收益管理信息系统应以企业信息化的概念规划和建设整个系统。鉴于铁路客运专线公司产品性质及特点，客运收益管理信息系统应主要包括：市场预测子系统、客票销售子系统、综合调度子系统、车站管理子系统等(见图1)。每个子系统都应该是一个不断发展、改进和完善的动态系统。依据市场需求、自身管理模式和企业外部环境的变化，逐步建立功能完善的客运收益管理信息系统，为铁路客运专线公司开展收益管理提供完备的技术支持。4、结论 　　收益管理是西方航空公司为提高企业经济效益，利用先进的公司经营理念，在实践发展中形成的一套成熟的经营公司手段。它是一个应用性课题，同时也是边缘研究课题，综合体现微观经济学、统计学、运筹学、决策学、市场营销学等诸多学科。其意义不仅在于增加公司经济效益，更重要的是更新企业现有服务意识、管理理念，通过提高人员素质、建立合理的服务创新机制，形成一套高效运转的工作流程和具有明确责任的工作规范，提高公司整体效益和管理水平。

caozhi

有啥关系

小市民

进步的象征

wencaihaodang

camls

这样就好，不太想归郑州铁路局。
以后有机会归上海铁路局就好了
天下之人 发表于 2010-4-19 16:49

    为什么要归上海铁路局？

    郑州铁路局也还可以啊？

    不过有段时间郑州铁路局老大是武汉人。把郑州铁路局搞的站点没站点，里程没里程的。
    而且省内的很多站点都划到武汉铁路和西安铁路局了。唉。
    之前郑州铁路局可是下辖武汉和西安的·········

OSDOFF

回复 7# camls


为什么要归郑州铁路局啊？
虞城火车站都归上海铁路局